Contribution Thématique

LA VILLE DEMAIN SE PENSE AUJOURD’HUI : REVITALISATION DES CENTRES VILLE ET VILLAGES FRANCAIS

Les centrevilles perdrent leurs commerces de proximité et se paupérisent, il est temps de régénérer ces lieux essentiels au développement des villes d etaille moyenne

GSEN COMMERCE-ARTISANAT

CONTRIBUTION AU CONGRES DE POITIERS DU PARTI SOCIALISTE

LA VILLE DEMAIN SE PENSE AUJOURD’HUI
REVITALISATION DES VILLES ET VILLAGES FRANCAIS
Trop de villes moyennes et petites sont littéralement en train de sombrer et se retrouvent dans un véritable état de délabrement environnemental et de paupérisation. Les commerces ferment les uns après les autres, l’habitat fréquemment se délabre au grand damne des habitants résidants. Pour bon nombre de ces villes on se croirait encore au niveau des années 60 – 70, la vétusté en plus.
Il s’agit là d’un chantier énorme créateur de milliers d’emplois.
La ville en 2020, 30 ou 50 va inexorablement évoluer, des quartiers déjà pour certains insalubres devront être démolis, d’autres présentant un attrait pour la mémoire ou la qualité de l’architecture devront être rénovés, le tout s’inscrivant dans un schéma de modernité, il s’agit bien là de définir ce que sera la ville du 21ème siècle réussie, correspondant aux nouvelles attentes des populations.
IL EST URGENT DE REPENSER LA VILLE
C’est ainsi que devront être repensées les circulations, la taille des logements, la distribution des pièces, l’équipement énergétique de ceux-ci, la façon du bien vivre ensemble avec un véritable schéma coordonné de commerces de proximité adaptés aux nouvelles attentes des consommateurs, sans oublier les lieux culturels (médiathèques, salles de spectacles de musique…), les services publics, la création d’ espaces permettant une complète régénération d’un véritable lien social trop souvent disparu depuis l’apparition, entre autres, du développement des périphéries, des grandes surfaces et centres commerciaux en tout genre.
A notre point de vue, il apparait clairement au pouvoir en place de programmer une réflexion débouchant sur des actions autour de cet important sujet qui se dégrade au fil des années.
Si rien n’est fait d’ici les toutes prochaines années, on continuera de voir des villes se paupériser, devenir des ghettos comme le sont devenus trop de quartiers de banlieues depuis l’abandon de ces quartiers par les primo accédants dans les années 80-90 générant ainsi tous les phénomènes qui peuvent devenir hélas, dramatiques, comme nous y assistons actuellement.
Il nous parait qu’il s’agit bien là d’un grave problème sociétal dont la prise en main honorerait le PS pour apporter du bien-être et une nouvelle justice sociale principalement destinés aux classes populaires et moyennes au sein de notre pays et de notre société tout entière.
Bien entendu il conviendra de faire un inventaire des lieux à repenser, d’où un immense travail de concertation entre élus, urbanistes, architectes, sociologues, économistes, spécialistes de la distribution sans oublier comme ce fut trop souvent le cas dans le passé le point de vue des habitants. A ce titre il nous paraît urgent de mettre en place un organisme permettant de réunir acteurs publics et privés, des Groupements d’Intérêt Commercial et Communal,(GICC), sur le modèle des SDC canadiennes.
Un nouveau PLU ou Agenda 21 : encore une nouvelle démarche d’administratifs pantouflards diront certains ! : non, certainement pas, mais une véritable création d’une France du 21ème siècle pour de nombreuses villes et villages qui ont véritablement besoin de se ‘rebooster’ pour exister encore demain, et aussi pour maintenir cette première place mondiale que la France occupe dans le secteur touristique.
Comment se présente en termes juridiques et socio-économiques cette perspective de rénovation , s’appuyant sur une nouvelle vision de la logistique urbaine?
La logistique urbaine selon les termes du ministère des transports dans la note jointe (texte 1) est l’ensemble des activités de transport et d’entreposage liées aux besoins économiques dont au moins une partie s’effectue au centre-ville, c’est-à-dire en zone d’implantation dense.
Cette densité engendre une congestion de la voirie publique laquelle est source de retards, d’augmentation des coûts en raison de l’immobilisation des véhicules et du personnel, de pollution, tels sont les principaux inconvénients. Aussi la solution fortement suggérée par ce texte est la création d’un service unique de livraison et de distribution. L’expérience la plus récente de ce type qui soit bien décrite et celle de Vicence, voir document joint (texte 2).
Mais il est évident que cette situation de monopole de fait nécessite des explications économiques et juridiques avant toute réflexion sur les modalités pratiques d’application, aussi le présent texte se limitera à la présentation des éléments relevant du droit et de l’économie.

Arguments économiques

La logistique urbaine a comme objectif économique la recherche d’une plus grande efficacité économique. Elle part du postulat que certains segments d’une chaîne d’activité économique peuvent, pour être le plus efficace, relever soient d’activités collectives soient d’activités individuelles.
On réserve à une gestion collective les fonctions qui ne peuvent relever de la concurrence mais qui s’inscrivent dans ce que la Cour de Cassation appelle les fonctions essentielles (texte3). Grâce à la meilleure efficacité de la chaîne d’activité obtenue sur le segment des fonctions essentielles, les segments d’activité marchands peuvent se livrer à la concurrence sur d’autres points et optimiser ainsi l’ensemble des activités marchandes en concurrence.
Ce processus est décrit sous le nom de mutualisation dans le document du LET (texte 4).
En plus de sa fonction d’amélioration de la livraison, la mutualisation permet aux petits commerces indépendants de centre-ville de rattraper une partie du handicap qu’il subit dans sa concurrence avec les grandes surfaces périphériques lesquelles sont toutes équipées d’entrepôts qui permettent la rationalisation de leur logistique.

Mais au-delà de l’intérêt pour les destinataires de livraison, la logistique urbaine engendre des externalités positives pour d’autres acteurs. Ainsi les clients des commerces de centre-ville, circulant mieux, verront leurs déplacements être plus fluides, les autorités locales ont rendu des frais de voirie moins élevés, ne serait-ce que par l’amélioration des transports en commun de surface. Bien sûr ces exemples ne sont là que pour indiquer des pistes de réflexion et n’ont aucune prétention, dans le cadre de ce texte à être exhaustif.

Arguments juridiques

Pour situer de logistique urbaine dans le cadre de la réflexion politique sur les relations entre organismes collectifs et acteurs du marché, nous devons la distinguer d’une part d’une approche du type PPP et d’autre part de l’interventionnisme généralisé. Dans l’approche de type PPP, les fonctions collectives sont organisées sur le modèle du fonctionnement du marché, à l’inverse dans l’interventionnisme généralisé la spécificité des acteurs de marché est totalement niée. Par contre la logistique urbaine s’inscrit dans la collaboration entre structures collectives et acteurs du marché.
Politiquement, je dirais que la logistique urbaine peut être une illustration presque parfaite de l’idée social-démocrate de la collaboration entre secteur public et secteur privé, cette idée étant à la base de notre engagement.
En effet les activités mutualisées ne peuvent pas relever du droit de la concurrence, mais doivent s’inscrire dans le cadre de l’acte unilatéral. Car la logistique urbaine est l’élément final d’un réseau de transport et comme toutes activités relevant des réseaux elle ne peut être laissée à une organisation marchande.
Si tous les commerçants d’une ville acceptent les contraintes de la logistique urbaine mais que l’un d’eux s’en dispense, il jouira de la meilleure circulation mais il ne contribuera en rien à cette amélioration. S’agit du cas classique dit « du passager clandestin ». Il s’agit là aussi d’un simple exemple, toutes les réflexions sur la nécessité de contraintes publiques largement rappelées dans le texte d’Anne Perrot (texte 5), mais aussi présentes dans de nombreux textes européens, s’appliquent à la logistique urbaine.

Ainsi par la présentation de ces quelques arguments nous espérons avoir expliqué clairement la nécessité d’une réflexion tant économique que juridique avant de se pencher sur les problèmes matériels de la logistique urbaine.