Contribution Thématique

Agir pour le transport aérien français avant qu'il ne soit trop tard

Le transport aérien français est en situation d'urgence. Cette contribution vise à réactiver les préconisations du rapport Leroux qui préconise des solutions pour le sauver tant qu'il en est encore temps.

Le poids économique du transport aérien français est de l’ordre d’ 1,4% du PIB de notre pays. La contribution économique directe des compagnies aériennes à l’économie française représente 12 milliards d’euros et 78000 emplois, celle des aéroports et services associés 8 milliards d’euros et 149000 emplois. Mais le transport aérien nécessite de lourds investissements. Il véhicule une image d’opulence mais la réalité est plus nuancée. Le transport aérien est une activité aux marges réduites car il nécessite de lourds investissements mais génère de faibles marges, qui couvrent difficilement le coût du capital. En outre le nombre important de compagnies en concurrence les place dans une situation moins favorable que les autres acteurs de la « chaine de valeur » du transport aérien : aéroport, avionneurs, motoristes.
De multiples rapports ont régulièrement souligné les dangers qui pèsent sur le transport aérien européen et notamment français. En 2013, le rapport du Commissariat général à la stratégie et à la prospective au titre volontairement choc « Les compagnies aériennes sont-elles mortelles » choisissait d’alerter les pouvoirs publics sur les faiblesses du pavillon français. Le cadre réglementaire européen libéralisé autorise l’émergence de nouveaux acteurs d’une efficacité redoutable qui jouent des avantages offerts par le manque d’harmonisation des politiques fiscales et sociales à l’intérieur de l’Europe. Dans le même temps, à l’extérieur de l’Europe, les pays du Golfe et la Turquie ont adopté des politiques de soutien au transport aérien en pratiquant des investissements massifs et l’intégration verticale des activités d’exploitants d’aéroports, de compagnie aérienne, et de service d’assistance en escale. En conséquence, selon le Conseil supérieur de l’Aviation Civile, sur l’ensemble des flux départ arrivée France (métropole) en passagers, la part du pavillon français décline régulièrement et est passée de 46,6% en 2013 à 44,8% en 2014.
Conscients du péril que représente cette situation sur la pérennité de leur activité et des emplois , des acteurs du secteur (représentants d’aéroports, de compagnies aériennes, de salariés personnels au sol et navigants, d’employeurs et de l’aviation civile) dans une démarche historique et inédite ont décidé de réactiver l’alerte lancée en 2013 en unissant leurs efforts dans des groupes de travail préalables au rapport sur la « compétitivité » du transport aérien français » dont le secrétaire d’état aux transports avait confié la Présidence à Bruno Leroux.
La publication en novembre dernier, du rapport Le Roux sur la compétitivité du transport aérien avait suscité de grands espoirs parmi les salariés des compagnies aériennes françaises.
La totalité des acteurs du secteur étaient unanimes à saluer la pertinence des mesures préconisées pour venir en aide au pavillon français. Trois mois plus tard, sur la douzaine de mesures “ urgentes à court terme ” formulées par le rapport, une seule a été votée par le Parlement. A savoir l’exonération du paiement de la taxe de l’aviation civile pour les passagers en correspondance dans les aéroports français. Celle-ci est réclamée tant par Air France que par Aéroports de Paris, qui estiment que cette taxe spécifiquement française de 12,5 euros par billet aller-retour contribuait à la perte de compétitivité du « hub de Roissy-CDG face aux grands hubs concurrents de Londres, Francfort, Amsterdam et Dubaï, Abu Dhabi. Cette exonération, qui se fera en deux temps : 50% à compter de mai 2015 et en totalité à compter de 2016 représente une économie pour Air France de 60 millions d’euros en année pleine.
En revanche, la proposition consistant à cesser de faire reposer quasi exclusivement sur les compagnies aériennes française, la taxe de solidarité, dite “ taxe Chirac ”, destinée à financer la lutte contre les maladies en Afrique n’a pour l’heure pas été retenue, à ce jour. Cette taxe représente 180 millions d’euros par an pour les seules compagnies aériennes, dont plus de 60 millions pour Air France. il est noter qu’Air France a déjà contribué à hauteur de 500 millions d’euros à cette taxe aérienne spécifiquement française au sein de l’Europe, qui sont à mettre en perspective de ses 2 milliards d’euros de dette.Le rapport ne préconise pourtant pas de la supprimer, mais d’élargir son assiette à la grande distribution et de faire contribuer le secteur bancaire. Il ne s’agit en aucun cas de remettre en cause l’aide aux pays pauvres
Le rapport propose de faire supporter par l’Etat le coût des mesures de sûreté car la France est le seul pays d’Europe où le coût de la sûreté est intégralement payé par les passagers. Par exemple l’installation de nouveaux détecteurs d’explosifs dans les aéroports, imposés par l’Europe, devrait si rien n’est fait coûter des centaines de millions d’euros, qui devront être intégralement réglés par les passagers. Autre point très important, les mesures de simplification des réglementations (à la réserve express qu’elles ne se traduisent pas par des reculs sociaux), ne coûteraient rien à l’Etat et pourraient se traduire par 250 à 350 millions d’euros d’économies.
Le gel des redevances d’Aéroports de Paris, afin de “ rééquilibrer la chaîne de valeur entre transporteurs et exploitants d’aéroports ” n’est pas gagné bien au contraire. En effet Aéroport de Paris prévoit de continuer à augmenter ses tarifs de 1,75% par an, hors inflation, sur la période 2016-2020, alors que le résultat net d’ADP s’inscrit en hausse de 33% à 402 millions d’euros pour l’année 2014 pour un chiffre d’affaire de 2,8 md€ grâce à une hausse des tarifs de 3% au 1er avril 2013 puis de 2,95% au 1er avril 2014 . “ Cela représente pour Air France une dépense cumulée supplémentaire d’environ 150 millions sur cinq ans dans une période où l’exercice 2015 s’annonce particulièrement tendu. Les salariés du transport aérien français attendent de l’Etat-actionnaire d’Aéroports de Paris qu’il tranche en faveur d’un rééquilibrage de la chaîne de valeur entre les différents acteurs du transport aérien en revenant à un système de caisse unique d’Aéroport de Paris. Il est à noter que la disparition d’Air France aurait pour effet son remplacement par des compagnies aériennes non basées en France, annulant de fait le trafic de passagers en correspondance, soit 25% du chiffre d’affaire d’ADP à CDG. Selon une récente étude pour la compagnie Lufthansa, les emplois seraient divisés par 5. Les points soulevés ici ne visent pas l’exhaustivité mais visent surtout à la prise de conscience des socialistes. On se reportera utilement aux rapports cités dans cette contribution pour les actions à entreprendre.
A l’évidence le risque de mortalité à court terme des entreprises françaises du secteur est réel. La rapidité avec laquelle se développent les concurrents low-cost des compagnies françaises et les compagnies du Golfe doit inciter à réagir avant qu’il ne soit trop tard. Le cas d’Alitalia désormais dans les mains d’Etihad, doit nous inspirer de sérieuses craintes. Les compagnies qui sont en difficulté prennent des mesures pour renouer avec la croissance mais l’absence d’intervention rapide de l’état se traduirait par une spirale dangereuse conduisant à une diminution drastique d’activité et à son corollaire en termes de licenciements. Le coût pour la nation serait alors considérable.
Alors que nous sommes en responsabilité c’est à nous socialistes qu’il revient d’agir. Dans le pays qui est le berceau de l’aviation, notre responsabilité est grande mais elle doit nous conduire à l’action si nous voulons vraiment maintenir et voir prospérer le pavillon français. .